2 現行地鐵設計中存在的缺陷及改進意見
2.1.1 排煙方式介紹
　　地下鐵道區間隧道內的空間相對封閉,一旦發生火災, 產生的熱煙氣較難控制排除且火災不易于撲救, 容易造成較大傷亡事故。因此, 有必要對地鐵隧道內火災發生情況進行分析, 找出國產完善的煙氣控制方式。
　　針對現行規范對防排煙方式不夠明確的情況, 有必要根據各線路地鐵的特點作出多種不同方案的防排煙方式, 從而加以比較、選擇。我們在對二號線驗收時, 曾對現有的系統進行多種排煙機開啟部位和方式、不同吊頂設置方式的測試, 才得出現行的地鐵防排煙方式較為有效的結論。
　　(1) 隧道發生火災時的防排煙方式。地鐵站建筑構造一般由站廳層、站臺層、行車隧道、設備管理用房組成, 站臺、站廳、管理用房均設置獨立排煙系統。當隧道發生火災時, 防排煙方式設定為: 關閉全站的通風空調系統, 打開隧道屏蔽門和排煙風機, 背著乘客方向排走煙氣, 迎著乘客疏散方向送新風, 并通過排煙產生壓差, 由站廳層出入口,經站臺層進行補風。這就要求在建筑結構上, 地鐵直通地面的出入口、站臺、站廳上下連通部位保持暢通無阻。
　　(2) 站臺層發生火災時的防排煙方式。當站臺層發生火災時, 防排煙方式設定為:關閉全站的通風空調系統, 打開站臺層相應防煙分區的排煙風機、打開屏蔽門和隧道風機進行排煙, 并通過排煙產生壓差, 由站廳層出入口進行補風。
　　(3) 設備管理用房發生火災時的防排煙方式。當設備管理用房發生火災時, 防排煙方式設定為: 關閉全站的通風空調系統, 設備用房氣體滅火系統動作, 滅火結束后開啟排煙風機進行排氣。管理用房發生火災時,排煙風機開啟進行排煙。
2.1.2 現行防排煙方式的缺陷及改進意見
　　經在二號線隧道、站臺、站廳現場發煙進行發煙、防排煙實驗, 從測試數據看, 上述防排煙方式基本能保證 20min 內能將煙氣排完, 但仍存在一些有待解決的問題:
　　(1) 出現煙氣倒灌現象。《地下鐵道設計規范》中要求站外送風、排煙口間距不小于5m, 實踐證明, 5m 的距離太近, 廣州市一、二號線在關閉送風空調系統, 開啟排煙系統時, 非排煙區普遍出現煙氣倒灌現象, 在室外觀察現場風口, 可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風力影響, 部分漂入送風口。
　　對此, 廣州市地鐵公司高度重視, 就排煙口設置問題作了專題實驗, 并進行科學評估論證, 得出: ①排煙口與進風口、人員出入口應盡可能拉開距離。②如①不能實現, 則應反方向布置, 人員出入口應布置在上風向。③排煙口百葉建議設置為排煙向上, 有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設置擋煙板, 形成煙囪效應, 強制煙氣向上排放。
　　(2) 頂棚設置方式影響排煙效果。站臺、站廳廳棚設置方式對排煙效果影響較大, 建議盡量減少吊裝頂棚。
2.2 現行《地下鐵道設計規范》存在的缺陷及改進意見
2.2.1 建議制定消防專項設計技術標準
　　在《地下鐵道設計規范》中有條文提及消防安全設計標準, 但不夠明確, 且嚴格程度用詞多用“宜”表述, 可操作性不強, 且因各人對規范理解不同, 容易造成設計標準不統一。
2.2.2 部分條例提出的要求不全
　　如《地下鐵道設計規范》僅對地下部分提出防火要求, 但對地上部分外部出口周圍空間, 與相鄰商鋪等可燃物的間距, 及室外消防栓設置距離、數量沒有規定。
2.2.3 有關內容缺少
　　現在廣州市從公共區至室外最遠點疏散距離已達 200 余 m, 太不安全, 因此設計規范中對室外最遠點至車站公共區的直線距離應有所限制, 或規定在一定長度內增設輔助出口。此外, 對如三號線的長距間, 其疏散模式也應列入規范。
　　廣州地鐵四號線設置多個地上高架站,現行規范對地下站消防安全設計描述較多,但對地上站未有明確要求, 如防火分區的劃分方式、疏散距離的計算、消防系統的設置方式等均無法參照執行。經請示, 《地鐵設計規范》管理組就上述問題給予答復, 明確《地鐵設計規范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設計防火規范》執行。
2.2.4 其它設計存在的缺陷及改進
　　(1) 站臺、站廳檢票系統過多, 疏散出口過少。站廳層設置了防止未購票乘客從非購票區進入購票區的自動啟閉檢票系統, 平時只能憑票出入, 緊急狀態下釋放其識別系統, 可自由進出, 但由于規范對檢票口的阻礙設施沒有統一規定, 各地鐵公司作法亦五花八門, 有些設施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號線檢票口采用的是轉桿式阻礙設施, 釋放其識別系統后, 轉桿依然橫在檢票口, 不能形成無阻礙通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻礙物使乘客不能主動利用檢票口作為疏散出口, 或因轉桿轉速過慢在檢票口發生擁擠事件。這個問題在二號線得到改善, 二號線的檢票口采用的是平開門式阻礙系統, 但報警后其單一檢票口寬度只允許一人通過。
　　一、二號線緊急疏散出口均不能實現自動開啟功能。檢票口要通過控制中心手動操作開啟, 其它分隔欄柵要工作人員到現場機械操作開啟。可靠性和快速反應性均得不到保證。
　　(2) 應急照明方面所要求的照度太低。在應急照明方面, 雖然規范只要求 0.5- 1LX,可見度只有10m 左右, 這一點應提高, 并建議將部分( 不少于 30%) 照明燈接入消防電源, 在火災時轉為事故照明用。
　　(3) 疏散指示效果不顯著。疏散指示標志應根據公共場所特殊性進行標準化( 尺寸放大) 。一號線的這個問題比較嚴重, 在人流密集的時候不能起到連續的作用, 所以在二號線增設了連續性的地面發光疏散指示標志, 效果有了明顯改善。
　　(4) 疏散模式不統一。規范要求距離地面 10m 以上站的扶梯, 事故發生時應上行筆者認為應做到全線統一疏散模式, 因為群眾很難去分別深淺站, 疏散模式不統一, 容易造成混亂。