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廣港碼頭鐵路裝卸線布置方案研究

文檔作者：劉倩文檔來(lái)源：中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司		更新日期： 2026年08月24日	點(diǎn) 擊數(shù)：
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工程技術(shù)研究 2021 年第16期 36
劉 倩
中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100120
摘　要：文章通過(guò)對(duì)港口鐵路裝卸線的布置影響因素和布置方案進(jìn)行分析，結(jié)合廣港碼頭鐵路專(zhuān)用線的設(shè)計(jì)實(shí)例，探討
了碼頭岸線和碼頭腹地有限的情況下裝卸場(chǎng)的優(yōu)化布置方案，從而提高裝卸線的利用率，為特殊地形條件下港口鐵路裝
卸線布置方案提供新思路。
關(guān)鍵詞：港口鐵路；裝卸線方案；盡端式布置
中圖分類(lèi)號(hào)：U653.73.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-2789（2021）16-0036-02
由于港口前方碼頭腹地面積有限，為了緩解碼頭堆存
壓力，提高疏港貨物運(yùn)輸能力，將港口鐵路向前延伸至碼
頭堆場(chǎng)，使之成為碼頭的重要配套設(shè)施，已經(jīng)成為解決該
問(wèn)題的重要方式。
1 鐵路裝卸線布置的影響因素
1.1 港口布置形式
鐵路裝卸線為港口配套設(shè)施。鐵路裝卸線的布置形式
需綜合考慮港口地形、碼頭岸線長(zhǎng)度、碼頭腹地縱深、碼
頭布局等因素，因此需根據(jù)碼頭總平面布置要求，合理規(guī)
劃鐵路裝卸線的布置位置和布置形式。
1.2 鐵路能力及外部銜接情況
碼頭裝卸線的設(shè)置方案需與外部銜接鐵路的線路走向、
線路能力以及前方組合編組站車(chē)站能力相匹配。
1.3 配套裝卸機(jī)械
碼頭裝卸機(jī)械主要有裝卸船機(jī)械、裝卸車(chē)機(jī)械以及運(yùn)
輸設(shè)備。裝卸機(jī)械類(lèi)型需根據(jù)碼頭貨物品類(lèi)、吞吐量、貨
運(yùn)量、碼頭規(guī)模等因素綜合確定，同時(shí)考慮鐵路裝卸線的
布置形式，從而形成一體化配套的船—堆場(chǎng)—鐵路和船—
鐵路的作業(yè)模式。
2 鐵路裝卸線的主要布置方案
根據(jù)裝卸線與碼頭的位置關(guān)系，鐵路裝卸線的布置方
案可以分為橫向布置方案、縱向布置方案、斜向布置方案
和環(huán)形布置方案。
橫向布置方案中鐵路裝卸線與碼頭岸線平行。根據(jù)裝
卸線與碼頭間的垂直距離，又可分為車(chē)船直取布置方案和
堆場(chǎng)中轉(zhuǎn)布置方案。車(chē)船直取方案的裝卸線沿碼頭岸線布
置，方便列車(chē)和船舶的直取直送，多用于國(guó)外集裝箱碼頭；
堆場(chǎng)中轉(zhuǎn)布置方案中裝卸線與碼頭間設(shè)置堆場(chǎng)，方便貨物
堆存和轉(zhuǎn)運(yùn)，適用于岸線較長(zhǎng)的碼頭。
縱向布置方案中鐵路裝卸線與碼頭岸垂直布置，對(duì)碼
頭岸線船舶裝卸作業(yè)影響較小，可與碼頭共用堆場(chǎng)，有利
于碼頭分區(qū)布置，但裝卸線受限于碼頭縱向長(zhǎng)度。
斜向布置方案是介于縱向布置方案和橫向布置方案間
的一種方案，裝卸線與岸線呈一定的角度，適用于不規(guī)則
的碼頭堆場(chǎng)。
環(huán)形布置方案配合定點(diǎn)裝卸車(chē)設(shè)備時(shí)可快速裝卸，減
少調(diào)車(chē)作業(yè)，但占用碼頭面積較大，對(duì)碼頭分割嚴(yán)重，難
以規(guī)劃布置。
3 廣港碼頭鐵路專(zhuān)用線布置方案
3.1 廣港碼頭概況
廣港碼頭位于茂名博賀新港區(qū)，碼頭岸線長(zhǎng)607m，碼
頭腹地縱寬 917～968m。港區(qū)鐵路自博賀站引出后，沿疏
港大道東側(cè)向南延伸至廣港碼頭。廣港碼頭鐵路裝卸線受
外部港區(qū)鐵路引入方向、地形條件和港口布置的影響，采
用裝卸線縱向布置方案。鐵路裝卸線需設(shè)置 R=300m 的曲
線引入碼頭，因此直線區(qū)段無(wú)法滿足裝卸線整列布置長(zhǎng)度
要求。
3.2 運(yùn)量預(yù)測(cè)
該碼頭以上水散貨煤炭和鐵礦石為主要運(yùn)量，兼顧少
量集裝箱運(yùn)量。預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期鐵礦石和煤炭發(fā)送量分別為
300萬(wàn)t/年、373萬(wàn)t/年；糧食集裝箱近遠(yuǎn)期發(fā)送運(yùn)量分
別為 10萬(wàn)t/年、12萬(wàn)t/年。
博賀站為港前站，負(fù)責(zé)列車(chē)到發(fā)、解編及與港區(qū)各專(zhuān)
用線之間的取送車(chē)作業(yè)；廣港碼頭鐵路專(zhuān)用線設(shè)裝車(chē)場(chǎng)負(fù)責(zé)
糧食、鐵礦石及煤炭的裝車(chē)作業(yè)。由于港區(qū)規(guī)劃限制，裝卸
線僅滿足半列裝卸條件，根據(jù)車(chē)流組織原則分析，該線取
送車(chē)方式為送空取重，近、遠(yuǎn)期日均取送車(chē)次數(shù)分別為8次、
10 次。
3.3 方案說(shuō)明
根據(jù)廣港碼頭平面布置、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)以及取送車(chē)方式，
線路北側(cè)為散堆裝作業(yè)區(qū)，南側(cè)為集裝箱作業(yè)區(qū)。為了提
高散貨裝車(chē)能力，采用跨兩股道的移動(dòng)式裝車(chē)機(jī)裝鐵礦石
和煤炭，糧食集裝箱采用正面吊裝卸方式。根據(jù)以上情況
研究了以下 3種裝卸線布置方案。
（1）方案1：貫通式布置方案。該方案設(shè)3條裝卸兼
機(jī)走線，其中1道為集裝箱裝卸線，2、3道為散貨裝卸線，
廣港碼頭鐵路裝卸線布置方案研究
2021 37 年第16期 工程前沿
裝卸線有效長(zhǎng)分別為 428m、413m和399m，滿足半列裝車(chē)要
求，尾端設(shè)機(jī)待線1條（見(jiàn)圖1）。調(diào)機(jī)自博賀站牽引半列
空車(chē)抵達(dá)廣港碼頭專(zhuān)用線裝卸線后，調(diào)機(jī)摘勾經(jīng)尾端機(jī)走
線調(diào)頭，經(jīng) 2道轉(zhuǎn)線連掛重車(chē)。調(diào)機(jī)走行距離約3.1km。
圖 1 方案1平面布置圖（單位：m）
（2）方案2：盡端式布置方案。該方案設(shè)3條盡端式
裝卸線，其中1道為集裝箱裝卸線，2、3道為散貨裝卸線，
裝卸線直線長(zhǎng)分別為 560m、553m和548m，滿足半列裝車(chē)要
求（見(jiàn)圖2）。調(diào)機(jī)自博賀站推送半列空車(chē)抵達(dá)廣港碼頭專(zhuān)
用線裝卸線后，摘勾轉(zhuǎn)線連掛重車(chē)。調(diào)機(jī)走行距離約2.0km。
圖 2 方案2平面布置圖（單位：m）
（3）方案 3：盡端式布置+存車(chē)場(chǎng)方案。該方案1、2道
為存車(chē)線，有效長(zhǎng)度均為450m；設(shè)3道條盡端式裝卸線，
其中 3道為集裝箱裝卸線，4、5道為散貨裝卸線，裝卸線
直線長(zhǎng)分別為 448m、364m和364m，滿足半列裝車(chē)要求（見(jiàn)
圖 3）。調(diào)機(jī)自博賀站牽引半列空車(chē)抵達(dá)廣港碼頭專(zhuān)用線1
道交叉渡線前，摘機(jī)經(jīng)2道調(diào)頭后，推送輕車(chē)至裝卸線，
而后牽引重車(chē)至博賀站。調(diào)機(jī)走行距離約 3.1km。
圖 3 方案3平面布置圖（單位：m）
3.4 方案比較
從裝卸能力角度分析，方案1和方案2可容納敞車(chē)58
輛、集裝箱28輛；方案3可容納敞車(chē)52輛、集裝箱32輛。
雖然方案 1的3條裝卸線均有裝卸作業(yè)條件，但其中1條
為機(jī)走線，需處于空閑狀態(tài)，該方案裝卸線能力可滿足近、
遠(yuǎn)期運(yùn)量需求，但對(duì)未來(lái)運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)的適應(yīng)性較弱；方
案 2和方案3的6條線可同時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)，裝卸能力富
余量較大，對(duì)未來(lái)運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)的適應(yīng)性較強(qiáng)。
從 工 程 量及工程投資角度分析，方案1新鋪軌道
2.96km，新鋪道岔4組；方案2新鋪軌道3.20km，新鋪道
岔 2組；方案3新鋪軌道2.45km，2組單開(kāi)道岔、1組交叉
渡線。方案3工程量最少，工程投資最低；方案1和方案2
工程量相當(dāng)，工程投資較方案 3略高。
從運(yùn)輸組織角度分析，3個(gè)方案均采用送空取重的作業(yè)
模式，方案1和方案2僅需進(jìn)行輕車(chē)調(diào)機(jī)摘機(jī)→調(diào)機(jī)連掛重
車(chē)，取送車(chē)作業(yè)時(shí)間較為節(jié)省，運(yùn)營(yíng)成本較低；而方案3需
進(jìn)行輕車(chē)調(diào)機(jī)摘機(jī)→調(diào)機(jī)連掛輕車(chē)推送→輕車(chē)調(diào)機(jī)摘機(jī)→
調(diào)機(jī)連掛重車(chē)，合計(jì)4次摘掛作業(yè)，調(diào)機(jī)取送車(chē)作業(yè)時(shí)間
較長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本較高。
從工務(wù)維修角度分析，方案1和方案2不設(shè)置交叉渡
線，有利于工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修；方案3設(shè)置交叉渡線，工務(wù)養(yǎng)護(hù)
維修工作量較大。
從行車(chē)安全角度分析，從博賀站至裝卸線約3km，公
共線路區(qū)段設(shè)置有多條平交道口，方案1采用推送輕車(chē)，
牽引重車(chē)的作業(yè)模式，行車(chē)安全隱患較大；方案2和方案3
均采用牽引作業(yè)模式，安全性較高。
3.5 方案比選意見(jiàn)
綜合考慮碼頭布局、線路裝卸能力、工程量和工程投資、
運(yùn)輸組織、工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修以及行車(chē)安全等因素，選用方案3，
即盡端式布置 3條裝卸線+存車(chē)線方案為最優(yōu)方案。
4 結(jié)論
港口鐵路裝卸線通常為盡端式車(chē)場(chǎng)，碼頭腹地為鐵路
裝卸作業(yè)提供的空間有限，特別是在曲線情況下，即使有
效長(zhǎng)度滿足整列布置要求，裝卸線長(zhǎng)度通常難以滿足整列
布置要求。在以往的裝卸線布置方案中，曲線部分的線路
僅作為列車(chē)通過(guò)使用，而該項(xiàng)目方案采用曲線部分設(shè)置存
車(chē)場(chǎng)，直線部分設(shè)置裝卸場(chǎng)的方式，有利于提升線路利用率，
同時(shí)減少工程投資。
參考文獻(xiàn)：
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作者簡(jiǎn)介：劉倩，女，碩士，工程師，研究方向?yàn)殍F路站場(chǎng)。

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